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Pneumatiques tubeless, pour tout savoir

On croise de plus en plus de vélos vendus avec des tubeless, les pneumatiques “sans chambre” sont également présents chez les pros. C’est peut-être le moment de faire un petit bilan de compétences.

Après le disque, ce sera sans doute la prochaine “évolution” qui va se standardiser sur nos vélos. De quoi s’agit-il ? Mais du tubeless pardi ! Ce nouveau type de pneumatique sans chambre, d’où son nom anglophone, mérite bien un petit focus. Voici quelques informations capitales sur le tubeless pour y voir plus clair. Car pour l’heure, il y a des convaincus, des hésitants et des sceptiques. Et on les comprend tous !

Un tout petit peu d’histoire d’abord

2021 Tubeless Avantages et inconvénients
Shimano qui a été parmi les promoteurs du tubeless depuis le début, propose ce pneumatique sur ses matériels d’assistance. Crédit Frédéric Iehl

Les premiers tubeless apparus en 2004 imposaient des contraintes de fabrication pour les enveloppes et les jantes, drastiques et donc fort coûteuses. Les pneumatiques étaient doublés d’une couche épaisse de butyl (ils étaient donc lourds), il fallait des jantes avec fond non percé et des crochets spécifiques. Vers 2010, le Tubeless Ready a fait son apparition et c’est lui qui est encore d’actualité. Les pneus ont toujours une fine doublure caoutchouteuse, mais désormais les jantes peuvent être percées et disposent d’un ruban de jante ou flap étudié pour éviter les fuites d’air vers la jante. Enfin, il faut un liquide préventif pour assurer l’étanchéité du concept, mais l’ensemble est plus léger qu’avant, voire qu’un montage traditionnel.

Il est étanche ?

Non le Tubeless Ready n’est pas étanche. Il y a en fait une zone de fuite potentielle d’air qui fait à peu près 4 m de long. La longueur de chaque tringle… Si le talon du pneu se plaque contre les flancs de la jante ou dans les crochets parfaitement au moment du clipsage, il peut rester des petits espaces à combler par où l’air peut s’enfuir. Boucher ces trous est la première fonction du liquide préventif. Mais il y aura des baisses de pression au fil du temps quand même. Les pertes d’air dépendent de la fréquence de l’utilisation et n’ont pas lieu durant les sorties, mais après. En effet, quand la roue tourne, les tringles baignent dans le liquide qui peut assurer sa fonction. A l’arrêt, le liquide n’imbibe qu’une partie des tringles… Avec une utilisation quotidienne, la perte est de l’ordre de 0,2 bar. Si on ne sort qu’une fois par semaine, c’est plutôt 1,5 à 2 bars.

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Si le tubeless reste dégonflé longtemps, le liquide peut fuir au niveau de la tringle… Crédit Frédéric Iehl

On a donc intérêt à faire tourner les roues du vélo de temps en temps ou avant chaque gonflage pour maintenir l’étanchéité. Si le pneu se met à plat et que cela dure très longtemps, le liquide peut sortir par la tringle qui finira par se rétracter avec la coagulation du liquide préventif… Donc on n’attend pas !

La sécurité

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Les GoodYear devraient être présents chez Qhubeka-Assos. On commence à les voir sur les voitures de dépannages. Crédit Frédéric Iehl

Avoir un pneumatique “ouvert ” sur un telle longueur ne rassure pas. Et pourtant c’est le cas sur tous les véhicules. Voiture, camion, moto, avion ou métro, tous sont en tubeless et ça tient ! Le VTT qui utilise ce type de pneumatiques depuis plus de 20 ans ne connaît pas une hécatombe de pilotes pour autant. Pour le vélo de route, les manufacturiers ont pris toutes les précautions pour éviter que le pneu ne se déclipse, qu’il n’y ait une mise à plat brutale ou un déjantage. Déclipser un tubeless réclame de la force, plus que celle qui s’applique dans un virage serré sur un pneu encore gonflé. Le tubeless permet aussi le roulage à plat, de façon prudente mais on peut rouler assez longtemps avec... Ces précautions prises par les fabricants de pneus et de jantes constituent l’une des faiblesses du système. Celle dont nous avons tous entendu parlé : le montage !

Le montage et les normes

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Le concept du tubeless est simple, un pneumatique, une valve et une jante. Et souvent un flap ! Crédit Mavic

Il y a encore quelques années, pour être sûr que son pneu n’allait pas “sortir de la jante”, le manufacturier mettait des tringles “petites” et donc très serrées des fois que la jante soit “petite” également. A contrario, le fabricant de jante avait tendance à faire des jantes plus grandes pour éviter les mêmes problèmes si le pneu était grand ou détendu… On se retrouvait donc souvent avec la sensation qu’on a un trop petit pneu à monter sur une trop grande jante... Et le souci c’est que certaines combinaisons de marques de pneus et de roues étaient possibles alors que d’autres non… En 2017, Mavic a présenté la norme UST Road, pendant de la norme en vogue dans le VTT adaptée à la route, compatible avec la norme ISO 4210/5775 ETRTO qui régit jante et pneu. Désormais, on doit pouvoir monter n’importe quel pneu tubeless sur n’importe quelle jante tubeless, de façon sûre et pratique. À ces fins on retrouve une gorge au centre du fond de jante, redessinée également, destinée à recevoir les tringles du tubeless et qui permet un clipsage plus facile. Sauf si on a une vieille jante…

Le clipsage

  • 2021 Tubeless Avantages et inconvénients
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Point de chambre sur le tubeless, il faut donc que les talons ou tringles du pneu soient parfaitement plaqués contre les flancs et crochets de la jante. Et surtout il faut qu’ils se plaquent vite pour limiter les fuites. La gorge au centre de la jante va aider, mais la présence du liquide préventif va lubrifier les tringles et étanchéifier en facilitant le montage. Si avec certaines combinaisons pneu-jante, on y arrivera avec une pompe à main, il faudra une pompe avec booster (un réservoir d’air) pour entendre les clacs sonores indiquant un bon clipsage. Avec les produits actuels, l’usage du compresseur n’est pas nécessaire, voire interdit avec les jantes TSS (Tubeless Straight Side). Alors oui, cela change beaucoup des habitudes, mais une fois le coup pris ce n’est pas plus compliqué que de monter un pneu ou de coller un boyau.

La réparation

Le liquide préventif sert aussi d’anti-crevaison. Jusqu’à 2 mm, les trous sont bouchés. Au delà, il faut mettre une chambre dans le pneu pour rentrer ou nettoyer l’enveloppe et coller une pièce sur le trou. Il y a des mèches aussi comme pour les tubeless VTT, mais on fera cela à la maison plus que sur le bord de la route. Si le liquide préventif a moins de six mois et est en bonne quantité, on s’arrêtera peu au final, les crevaisons étant immédiatement traitées. Autre chose dont il faut tenir compte, il existe différents liquides préventifs. Assurez-vous d’abord que leur composition est compatible avec vos jantes, les produits voiture et moto ne sont pas recommandés…

  • 2021 Tubeless Avantages et inconvénients
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Ensuite, il y a une question de densité. En VTT on utilise des pressions assez basses, 2,2 bars maximum, en raison des grosses sections de pneus. Lorsqu’il y a une fuite, le débit d’air est moins important. Un liquide fluide a le temps de coaguler pour “fermer” la crevaison. Un tubeless route étant gonflé entre 4,5 et 7 bars, un liquide très fluide peut être vaporisé à l’extérieur avant de coaguler. Assurez-vous donc que l’usage “route” est prévu pour votre liquide préventif. Certains liquide contiennent de plus gros “cristaux”.

Quels gains avec le tubeless ?

“Ces contraintes” se justifient par le comportement de cette enveloppe. On gagne en confort, en adhérence et en résistance au roulement. La raison tient dans la suppression de la chambre à air qui a deux effets. Le premier est l’augmentation du volume d’air à section égale. Le pneu est plus “dur” à la pression utilisée sur la version avec chambre. En la baissant de 1 à 2 bars on obtient un meilleur amorti des chocs et une meilleur adhérence, et le tout sans perdre en performance. Car le second effet est la suppression des frottements existants entre la chambre et le pneu. Car même si les deux éléments sont parfaitement dimensionnés, il y a des frictions entre eux vu qu’ils ne sont pas physiquement liés.

  • 2021 Tubeless Avantages et inconvénients
  • 2021 Tubeless Avantages et inconvénients
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Sur le tubeless le gain est conséquent même par rapport aux chambres latex ou polyuréthane. Pour les amateurs de chiffres, en 2017 lors de la sortie des roues et pneus à la norme UST, Mavic avançait que la résistance au roulement est inférieure de 15 % à pression égale par rapport à un pneu, qui lui devance déjà largement le boyau en ce domaine. En baissant la pression d’1 bar seulement, on conserve un gain de 5 % par rapport au pneu, mais le confort croit de façon notable, sans qu’on ait pour autant plus de dérive sur l’enveloppe. Autre facteur de performance, l’adhérence. Elle est également en hausse grâce à une meilleure répartition de la pression sur la carcasse ce qui permet à la chape de mieux travailler et de se déformer parfaitement pour épouser le relief du sol. Enfin il y a les crevaisons. Les chocs pincements sont quasiment impossibles et le liquide préventif permet de souvent de ne pas s’arrêter.

Le plus important : Quelle pression ?

2021 Tubeless Avantages et inconvénients
Chaque fabricant de tubeless y va de sa technologie, Goodyear limite la consommation de liquide préventif avec des tringles plus “étanches”. Crédit Goodyear

L’erreur est de gonfler aussi fort le tubeless qu’un pneu normal. Dans ce cas, le pneu aura une résistance au roulement très minime, mais il se montrera nettement moins adhérant car son volume d’air aura alors tendance à le durcir plus. Il aura également plus tendance à sautiller sur les mauvaises chaussées se montrant de la sorte moins efficace pour passer la puissance. La règle, si vous optez pour la version tubeless d’un pneu normal que vous utilisez habituellement, est de mettre 1 bar de moins et d’ajuster en fonction de vos sensations. N’hésitez pas à tester des pressions inférieures par tranches de 0,1 bars… Une fois les a priori passés, on est surpris de l’efficacité. Mais il faut essayer…

La compatibilité

On ne peut pas faire n’importe quoi en matière de tubeless, il faut une jante, un pneu prévus pour le tubeless et un liquide préventif. On évitera donc les bricolages explosifs et dangereux. Il existe deux types de jantes : les jantes à crochet qui acceptent aussi les pneus traditionnels et des pressions importantes (6 bars et au-dessus) et les jantes TSS (Tubeless Straight Side) sans crochet qui ne conviennent qu’aux tubeless avec une pression maximale de 5 bars… Les jantes TSS nécessitent aussi des pneumatiques avec une section supérieure à 25 mm… Le 28 mm s’impose.

En conclusion…

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En matière de performance, le tubeless a donc de quoi convaincre. Mais le parc de roues existant, les changements d’habitudes induits par ses spécificités et son coût (cela reste un produit haut de gamme destiné à la compétition) peuvent freiner son adoption. D’autant que l’arrivée des jantes TSS vient un peu plus troubler la donne en imposant de basculer définitivement sur ce type de pneumatique. Avec les jantes à crochets on avait encore la possibilité de monter un pneumatique classique en cas de besoin, avec les TSS impossible de monter autre chose qu’un tubeless. On doit donc faire le grand saut ! Ceci réduit la motivation. L’usage par les pros, notamment le vainqueur du Tour 2020, du tubeless pourrait aider cependant pour le haut de gamme. Mais si quelques équipes, notamment celles en Vittoria et en Goodyear, l’utilisent toujours et de plus en plus, on se souviendra qu’en 2019, l’équipe Deceuninck-Quickstep était en tubeless sur certaines étapes sur le Tour. Mais que depuis le début de la saison 2021 elle est revenue sur pneu, comme Bora-Hansgrohe… Nombre de marques de roues ne sortent pourtant que des nouveautés tubeless, et la remarque vaut aussi pour les manufacturiers… Continental, Hutchinson, Michelin, Vittoria, Schwalbe, Maxxis sont rejoints par Giant, Cadex, Pirelli, Trek, Specialized, Goodyear ou FMB dans le monde du tubeless. Et la liste n’est pas prête à se clore… Une chose est sûre, le tubeless s’imposera au final, le tout est de savoir quand !

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